SITUACIÓN
GEOPOLÍTICA DEL ÁREA
Como se sabe,
la difluencia Orinoco-Casiquiare une, desde la perspectiva de la navegación fluvial, el rio Orinoco con el rio Amazonas,
convirtiendo a una parte importante del norte de América del Sur en una isla
continental. Este hecho ha tenido históricamente importantes consecuencias geopolíticas
y explica el interés que tuvieron en el pasado Portugal, Francia, el Reino
Unido y el Reino de los Países Bajos y en el presente grandes empresas
transnacionales por tener acceso franco a dicho espacio. Esta realidad planteó
desde la década de los años setenta del siglo pasado la necesidad de articular
el sureste del país a la realidad funcional del estado venezolano. A principios
de este siglo esa necesidad se materializó en el proyecto de construcción de
puertos fluviales al sur del país dentro de un conjunto de planes que, de
manera general no se han llevado a cabo.
La necesidad
de crear puertos fluviales en San Carlos de Río Negro, San Fernando de Atabapo
y Puerto Nuevo en el sector de Samariapo, está justificada por la necesidad de
articular espacios y de vertebrar esa región a la realidad funcional del país.
No obstante, hay que tener presente que, dentro de las líneas estratégicas del
ejecutivo nacional, está la integración suramericana y caribeña y esta intencionalidad
amerita la búsqueda de un punto de equilibrio en lo que respecta a la
articulación y vertebración de espacios nacionales, por una parte, y la
integración regional, por la otra. Esta necesidad de buscar un punto de
equilibrio obliga a considerar qué factores inciden en los procesos de
integración en el ámbito internacional y cómo estos factores influyen en un
espacio caracterizado por el hecho que siendo los ríos el canal de movimiento
en esa región, estos son a su vez, el límite entre Estados.
Los mecanismos de
integración que en la actualidad están en curso en la región son la Comunidad Andina
(CAN), el Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA)[1], el Mercado Común del Sur
(MERCOSUR) y la
Alternativa Bolivariana para las Américas (ALBA). Los dos
primeros mecanismos de integración hicieron originalmente énfasis en el
problema del desarrollo, entendiéndolo a este como una superación de una
situación desventajosa[2] caracterizada por
significativos desequilibrios sociales en un espacio poco habitado. El cambio
de propósito de estos mecanismos de integración hizo que el Estado venezolano
denunciara la CAN, por los que sus mecanismos de aplicación no están vigentes para nuestro país desde el año 2011 tal como lo ha indicado María T. Belandria. El OTCA por su parte se encuentra, también al parecer, en un
punto muerto caracterizado por el interés de algunos países de liberalizar el
comercio y usar a los ríos de la cuenca amazónica como canales para hacer
efectivo este comercio[3]. Este interés choca con
los intereses venezolanos[4]. El MERCOSUR, que fue un
mecanismo de integración sustentado bajo el criterio de la liberalización del
comercio ha generado descontento entre varios de sus miembros (Uruguay y
Paraguay) y ha generado situaciones conflictivas no sólo entre Brasil y
Argentina, sino también entre estos dos países y el resto de sus miembros[5]. Esta realidad hizo que
Venezuela le haya dado un fuerte impulso al ALBA, como un medio para facilitar un
proceso de integración partiendo para ello de la instauración de otro modelo de
desarrollo socialista. Como se sabe, este modelo de desarrollo no pudo ser
implantado en el período 2007-2013 e incluso el mismo la clase dirigente
nacional ha reconocido el fracaso en la implantación de ese modelo
Esta circunstancia
permite traer a colación el hecho que entendiendo la integración como un medio,
la entidad estatal que lo utiliza está buscando por intermedio de él corregir
deficiencias de diversa índole en función de unos objetivos nacionales claramente
determinados. Con esa intención es que se han producido los procesos de
integración desde el punto de vista histórico. La liberalización de la
navegación de los ríos fronterizos hoy en día persigue este propósito
alejándose en consecuencia del espíritu original del Tratado de Cooperación
Amazónica.
El caso del Brasil
es muy particular debido a que ese país ha construido un sistema estratégico centrado
en un poder nacional que se sustenta a su vez en el papel que las empresas
transnacionales han alcanzado en ese país, sobre todo después de la Segunda Guerra
Mundial. Esta particularidad ha hecho que ese país haya entrado completamente
dentro de la estructura de occidente a pesar de sus desequilibrios internos y
la discrepancia entre estos desequilibrios y la aspiración estratégica de
erigirse en hegemón han hecho que sus teóricos hayan desarrollado el concepto
de estatura político estratégica, que no es más que la imagen que ellos puedan
irradiar en función de sus históricos objetivos nacionales. Ello no quiere
decir que la dirigencia de ese país no haya alcanzado importantes resultados en
temas específicos en el ámbito tecnológico e industrial, pero si se observa la
estructura de sus exportaciones se podrá percatar que la exportación de
materias primas y productos con bajo valor agregado constituyen la base de su
economía. Esta realidad ha hecho que teóricos estadounidenses hayan establecido
el concepto de pivotal state, que consiste en el apoyar sólo a aquellos
Estados que si por alguna circunstancia entran en crisis, los efectos de dicha
crisis podrían extenderse al resto de la región. Partiendo de esta premisa, se
puede observar que en Brasil el centro de gravedad está representado por los
intereses transnacionales y su mayor vulnerabilidad está dada por la exclusión
social. Consecuentemente, ese país está sumergido en una dualidad que se podría
tornar en crítica en caso de exacerbarse las contradicciones sociales, como se
evidencia en el rechazo al actual gobierno. Desde el punto de vista regional,
el norte de ese país es el caracterizado por un bajo índice de desarrollo
humano, una baja densidad poblacional (con la excepción de Manaus), la presencia
de una gran cantidad de etnias indígenas amparadas por Organizaciones No
Gubernamentales y la existencia de un Sistema de Vigilancia Amazónica (SIVAM)
en pleno estatus operacional conducido por las Fuerzas Armadas de ese país (y
monitoreo estadounidense). En esta región es donde más se observa la contradicción
entre lo que aspira ese país y su realidad político-social.
En relación con el narcotráfico, este ha
sido un fenómeno que a pesar de haber adquirido un alcance internacional desde
el mismo momento que ha tendido a ser declarado como delito que amerita la
aplicación de normas de ius cogens
por los daños que produce en la sociedad, en especial las del primer mundo[6], en la actualidad el
control de la producción por parte de EE.UU, sobre todo en Colombia, la
tendencia a la legalización y la aparición de drogas sintéticas más potentes le
ha quitado relevancia como justificativo para acciones injerencistas y/o
intervencionistas. No así el terrorismo. Este se ha manifestado como un fenómeno
que se ha desencadenado como una forma de oposición a la actual estructura de
dominación mundial. La respuesta a este fenómeno ha sido la declaración de la
denominada lucha contra el terrorismo. El narcotráfico y el terrorismo, se han
constituido en agendas obligadas de las organizaciones supranacionales[7] (en especial la
Organización de las Naciones Unidas) que tienen la responsabilidad de preservar
el statu quo global, y han usado para
ello la coerción política y militar en pos de alcanzar sus objetivos,
valiéndose para ello de las clases dirigentes de los países que sufren de esos
problemas dentro de sus territorio como un
medio para preservar el poder. Ello no significa que la clase dirigente haya
dejado en manos de intereses extrarregionales la lucha por la permanencia en el
poder: La clase dirigente colombiana ha perseguido históricamente objetivos
geopolíticos tendentes a articular sus espacios usando para ello el territorio
venezolano aún a pesar del resultado favorable que le arrojó el ilícito laudo
Arbitral de Madrid en perjuicio de Venezuela. La obra del General Londoño
“Geopolítica de Colombia” no sólo es expresión de ello, sino también la Ley
colombiana 853 promulgada en noviembre del año 2003 y derogada seis años después,
que legisló sobre espacios nacionales bajo la figura de corredores para
facilitar la articulación y el desarrollo de ese país y la integración fluvial suramericana. El objetivo colombiano ha sido,
entonces, la interconexión de sus espacios a expensas de Venezuela en un
contexto signado por una importante presencia militar de EE.UU., y la adhesión
de Colombia, por una parte, a la forma de integración estadounidense conocida
con el nombre de ALCA y, por la otra, a la Alianza del Pacífico, junto con
Chile, Perú y México. La expresión de este interés colombiano, en fecha
reciente, se ha evidenciado en liberalizar el tránsito de los ríos amazónicos
en concordancia con su estructura económica.
Como hay, entonces, la presencia de un
hilo articulador centrado en una visión del mundo fundamentada en el
liberalismo que se ha manifestado en la región en una estructura de dominación
que representa los intereses de los grandes oligopolios trasnacionales, sus
formas de actuación se han dirigido a la liberalización del comercio, el
derribo de las fronteras nacionales y la destrucción o neutralización de
aquellos agentes que se oponen a esos propósitos, teniendo presente que en el
ámbito fronterizo la ganancia, en términos de integración fronteriza, sería
marginal en relación con los intercambios por la baja densidad poblacional,
pero invalorable en lo que concierne al acceso a importantes recursos,
hídricos, energéticos y de diversa naturaleza, para las empresas
transnacionales.
El status de área poco intervenida por el
hombre que tiene gran parte de la cuenca amazónica y orinoquense, en un
contexto global determinado por un progresivo deterioro ambiental, ha sido otro
motivo para la injerencia de actores extrarregionales en el área. Las grandes
potencias, en representación de los intereses de los grandes oligopolios
multinacionales han buscado intervenir en esos espacios por la supuesta necesidad
de preservar el medio ambiente, manteniendo los mismos niveles de contaminación
y por ende de explotación derivada de la producción de bienes y servicios, que
sustenta los intercambios en una capacidad de consumo.
Entendidas así las cosas, hay dos visiones
de la integración que se han solapado en la región cuya diferencia está
centrada en el modelo de desarrollo a seguir para alcanzar la integración como
fin: una basada en la liberalización del comercio y por consiguiente, la
exclusión automática de los que no sean capaces de insertarse en ese proceso
liberalizador y la otra basada en el desarrollo de las comunidades y que busca
la inclusión bajo criterios de justicia social, solidaridad y en general, tal
como se deriva de la interpretación del Tratado de Cooperación Amazónica[8]. Consecuentemente, los
ríos que conforman al eje Meta-Orinoco-Atabapo-Guainía-Negro, que en parte
constituyen un límite que separa, es el canal de movimiento más importante de
la región y es el lugar cuyas riberas albergan la mayor concentración poblacional
venezolana del área. Por tal motivo hay
que tener presente lo siguiente:
Hay un
estado de conmoción interna en Colombia que ha facilitado la injerencia de
terceros actores, en especial, EE.UU., con la finalidad de preservar la forma
de dominación existente en ese país y para usar ese país como trampolín para
acceder a una vasta región caracterizada por su poco poblamiento y gran
cantidad de recursos de todo orden.
Frente a
esta situación, el gobierno venezolano entre los años 2005 y 2010, solicitó el
apoyo de Irán y China para realizar un inventario de potencialidades de la región
desde una perspectiva de recursos de toda índole
Hay dos
visiones de lo que se entiende por integración que están en contacto en la
región fronteriza: una está orientada por una visión socialista centrada en la
comunidad, la solidaridad y la inclusión de todos los sectores de la población;
la otra visión está caracterizada por tener dos vertientes que confluyen en un
mismo punto, es decir, la liberalización del comercio y el derribo de las
fronteras nacionales: Una vertiente está conducida por EE.UU. bajo el mecanismo
de integración del ALCA y otros intereses transnacionales, y la otra centrada
en el interés de Brasil de consolidar una condición de hegemón en América del
sur.
El área
fluvial fronteriza donde se pretende construir los puertos fluviales se
caracteriza por un bajo índice de desarrollo humano, baja densidad poblacional,
por convivir diversos grupos humanos con diversos grados de identificación con
la sociedad mayor venezolana que están asentados a su vez en la ribera de los
ríos fronterizos y por el hecho que esa región tiene una economía de
subsistencia con una alta dependencia de otras regiones del país y de los
países vecinos (como es el caso de Maroa y San Carlos de Río Negro según
información obtenida por las autoridades del estado amazonas).
Desde el punto de vista geopolítico se
tiene que las poblaciones asentadas en el estado Amazonas y su configuración
actual al Estado ha obedecido en primer lugar a desplazamientos de etnias
indígenas, en segundo lugar, para contener, desde el punto de vista histórico,
la expansión portuguesa hacia el norte, en lo que concierne a las poblaciones
de San Fernando de Atabapo, la Esmeralda, Solano, San Carlos de Río Negro y San
Felipe Neri[9],
y en tercer lugar, para articular el estado a la realidad funcional de la
nación, como es el caso de Puerto Ayacucho. Como se observa, el eje de la
amenaza era sur-norte[10], pero a este eje se agregó
otro cuando se determinó que el eje meta-Orinoco-atabapo-guainía–negro se
constituyó en el límite occidental de Venezuela. A partir de ese entonces el
eje de la amenaza adquirió también un sentido oeste-este, colocando a la única
vía de comunicación en una condición de vulnerabilidad en relación con la
expansión del conflicto interno colombiano y ello obliga a considerar el
desarrollo de líneas que permitan el acceso a dichos espacios desde el interior
del territorio venezolano, es decir, desarrollar la capacidad de operar en
líneas interiores. Por otra parte, esta vulnerabilidad obliga a generar
capacidades, desde el punto de vista de la disuasión estratégica convencional,
para que el Estado pueda proyectarse allende de la frontera y poder constituir
un área de seguridad que abarque a los pueblos que dependen logísticamente del
territorio venezolano, evitando así que el límite fluvial se constituya en un
área de operaciones en perjuicio del Estado venezolano. Es crear las
condiciones de posibilidad para operar en líneas interiores desde el centro
territorial del país[11].
Desde la perspectiva de la defensa
integral, el controlar espacios para asegurar la defensa, significa generar las
condiciones para proyectarse sobre esos espacios y estas condiciones están
relacionadas con el desarrollo de capacidades logísticas que permitan que la
proyección sea sostenible en tiempo y espacio. En este contexto se circunscribe
la construcción de los puertos fluviales en el estado Amazonas.
Consecuentemente, San Fernando es un área de confluencia de tres ríos
importantes: Atabapo, Orinoco y Guaviare-Inirida; Puerto Nuevo en el sector de
Samariapo en un puerto que permite la distribución de bienes y servicios al sur
del país y del territorio colombiano del sureste, y San Carlos de Río Negro se
ha debilitado en tanto que punto de contención frente a Brasil, con lo cual se
ha afectado Maroa. Esta población junto a San Carlos de Río Negro se encuentra
particularmente vulnerable debido también a que la autoridad colombiana en el
sector se ha debilitado de tal manera que ha favorecido la presencia de
organizaciones fuera de la ley de diversa índole. Desde esta perspectiva los
puertos fluviales proyectados deben servir como centros de proyección del poder
del Estado en todos los ámbitos de la seguridad, fungiendo a su vez como áreas
de contención. En este sentido, la reserva de carga fronteriza sería el primer
paso para revertir la situación fronteriza. El segundo paso estaría relacionado
con la instauración de servicios fluviales controlados por el Estado que
fortalezcan, no sólo la actividad portuaria, sino también para fomentar el
desarrollo de la región. Para ello sería necesario conocer la experiencia de
MERCOSUR en lo atinente a la hidrovía del río Paraná y otros desarrollos
tecnológicos que adecuen los buques al río y no el río al buque, es decir,
preservando y/o recuperando de la manera más eficiente el ambiente, tal como se
está realizando en la cuenca del río Rin utilizando los medios más adecuados.
CONSIDERACIONES FINALES:
Teniendo
presente lo antes indicado se estima pertinente
a.- Desarrollar los Puertos Fluviales de Puerto
Nuevo en el sector de Samariapo, San Fernando de Atabapo y San Carlos de Río
Negro como puntos de proyección estratégica, específicamente generando
capacidades logísticas y de servicios fluviales que aseguren desde la
perspectiva económica y de defensa integral una capacidad de autosostenimiento.
b.- Establecer
un canal de comunicación fluvial directo entre San Fernando de Atabapo, Maroa y
San Carlos de río Negro usando para ello el río atabapo, el eje carretero
Yavita-Pimichin-Maroa y el río Guainía para contrarrestar la presión
geopolítica brasileña y convertir dicho eje en una barrera de contención frente
al estado de conmoción interna que padece Colombia.
c.- Estudiar
el desarrollo de líneas interiores que permitan operar en el interior del
estado Bolívar y Amazonas en caso de ser interrumpido el canal de movimiento
más importante en el área, en especial en lo que respecta al estado Amazona. Al
efecto sería conveniente el estudio del eje del río Cuchivero hasta una de las
cabeceras del Ventuari que permita hacer la conexión con San Juan de Manapiare
con el centro del país de forma directa.
d.- Considerar
el uso de medios fluviales que se adapten a las características de los ríos como
los buques de colchón de aire.
e.- Usar los
mecanismos de integración a los cuales se está comenzando a formar parte como
es el caso de MERCOSUR y las relaciones actualmente existentes con los países
que conforman la cuenca del Rin para preparar al país para enfrentar el reto
que representa la navegación fluvial.
[1] El Tratado de Cooperación Amazónica fue un instrumento que se concretó
para realizar esfuerzos y acciones conjuntas para promover el desarrollo
armónico de los respectivos territorios de los países miembros de ese
instrumento de cooperación, de acuerdo con lo especificado en el Artículo 1º,
de manera que “esas acciones conjuntas produzcan resultados equitativos y
notoriamente provechosos, así como la preservación del medio ambiente y la
conservación y utilización racional de los recursos naturales de esos territorios”.
El Acuerdo de Cartagena estableció la necesidad de “conformación de un sistema
de integración y cooperación que propenda al desarrollo económico, equilibrado,
armónico y compartido de sus países” y en su artículo 1º agrega “…asimismo son objetivos de este
acuerdo propender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posición
de los países miembros en el contexto económico internacional, fortalecer la
solidaridad sub-regional y reducir las diferencias de desarrollo existente
entre los países miembros”.
[2] El desarrollo, como
proceso de superación de la relación dialéctica del venezolano con su entorno,
de Venezuela con su entorno, implica el desarrollo del venezolano, el
desarrollo del país mediante el desarrollo de las capacidades de producción y
reproducción de la vida material para hacer del venezolano y del país un
ser/entidad auto sostenible y esta sostenibilidad ha sido y debe ser completa,
total, aun teniendo presente las limitaciones del modelo de desarrollo
existente. Sólo de esta manera, es decir, la representada por el equilibrio del
propio territorio es que es posible la relación social de intercambios con
otras entidades estatales y otros nacionales en su propio proceso de
desarrollo.
[3] En este sentido la
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura
Suramericana (IIRSA), ha sido utilizado como un instrumento
para la facilitación de ese proceso de integración fluvial, contando también
con el apoyo de la
Corporación Andina de Fomento (CAF)
[4] Hay que tener presente también que la República Francesa
ha mostrado interés en lograr la liberalización en el uso de las vías fluviales
de la cuenca amazónica, a pesar de que este país no es amazónico.
[5] Sólo basta con reseñar, del pasado reciente, el problema
uruguayo-argentino por la industria de papel, el problema brasileño-boliviano
por el Gas y el problema argentino-brasileño por las cuotas de importación. Por
otra parte, se agrega el intento estadounidense de dividir el bloque
desprestigiando a Venezuela por sus propuestas integracionistas basadas en la
justicia social, solidaridad y desarrollo.
[6] Hay que tener presente que las Guerras del Opio se desencadenaron a
finales del siglo XIX no para erradicar dicho mal sino para controlar el
comercio de esa droga
[7] Aquí también se tiene que incluir la Organización del
Tratado del Atlántico Norte (OTAN), debido a que cambiaron desde el año 1998 el
área geográfica de sus operaciones. Esta organización ha participado en Kosovo
y Afganistán, pero hoy en día está en crisis debido, en primer lugar, a la
intervención estadounidense en Irak y por la crítica situación militar de
Afganistán ocasionada por la no-obtención de los objetivos políticos
establecidos en el año 2001 y, en segundo lugar, la poca claridad del
comportamiento de esta organización en relación con la actual crisis ucraniana.
[8] Si se tiene
presente el volumen del intercambio por vía fluvial entre la Comunidad Andina
e incluso dentro de la
Comunidad Amazónica es probable que los favorecidos, en una
apertura de carácter liberal, no sean realmente los miembros de la Comunidad a pesar que el
propósito de cada uno de sus miembros sea el desarrollo y el beneficio
comunitario e individual debido a que se tenderá a la extracción de materias
primas como aconteció con el caucho a principios del siglo XX y ello significa
que los verdaderos beneficiarios serían aquellas empresas trasnacionales
capaces de operar a partir del momento en que puedan instalarse en cualquier
país de la Comunidad. Un
ejemplo de lo que se está afirmando viene dado en lo que acontece en la
industria automotriz, que operando en un mercado ampliado ha establecido su
sede convenientemente y le vende a todos los miembros de la comunidad,
recibiendo en consecuencia la mayor ganancia en la apertura que las comunidades
que van a ser afectadas por el tráfico. Sólo basta imaginar cómo sería el
tráfico de bienes y el comercio de bienes y servicios en espacios poco
poblados: ¡Los beneficiarios serían, en parte, las ciudades de Manaus, Iquitos,
Puerto López-Bogotá, por citar sólo algunos ejemplos!. Ahora, sería en parte,
debido a que en economías de escalas en un contexto signado por la tecnología
serían muy pocos los beneficiarios del proceso de intercambio. En este
contexto, los empresarios nacionales de cualquier país del acuerdo de
cooperación podrían recibir una ganancia marginal y los empresarios más que
emprendedores se comportarían como representantes de empresas transnacionales.
[9] La navegación a través de la red fluvial del Río Orinoco tiene una
importancia estratégica incuestionable. Luego de los ataques ingleses que sufrió
el país entre los años 1739 y 1743 (en especial el ataque a San Tomé de
Guayana) se produjo un proceso que permitió la conformación de la
nacionalidad a partir de la constitución de la Capitanía General
de Venezuela, la intendencia y la Real Hacienda de Caracas. La evaluación que se
produjo luego de esos hechos militares y enmarcada dentro de lo que se conoció
como la expedición de límites del año 1750 determinó según uno de los
expedicionarios, José Solano que el que domina el Orinoco no sólo controla el Territorio Venezolano, el
Oriente Colombiano y el Norte del Brasil, también controla los recursos que
allí se encuentran.
[10] La situación de este eje norte-sur se ha agravado por las pretensiones
de Guyana de apropiarse de una parte considerable de áreas marinas y submarinas
que le corresponden a Venezuela con el apoyo de empresa transnacionales
[11] EL CENTRO TERRITORIAL DEL PAÍS
ESTÁ UBICADO EN EL EJE CAICARA-CABRUTA. EL CENTRO GEOGRÁFICO DEL PAÍS ESTÁ
UBICADO EN CARACAS.
